从目前的公共信息来看，斯特劳贝尔和安德鲁·史蒂文森都没有从特斯拉辞职。显然，这一举动可以看作是特斯拉电池回收部署中的一项重大举措。在第一轮新能源汽车爆发后，随着动力电池使用寿命的临近，动力电池的回收被誉为“一片蓝色的海洋”。各国加快了相关行业法规和政策的制定，这也吸引了大公司。一个接一个地进入游戏。作为行业基准，特斯拉的电池回收方法对行业中的其他公司也具有一定的参考意义。当前，存在三种有效且可行的电池回收方式。首先是二手电池的级联利用。简而言之，就是达到设计寿命但尚未报废的二次利用电池，例如将其用于储能。市场，轻功率或低速汽车市场，备用电源市场等。第二个是原材料的回收利用，这是废旧动力电池的拆除和回收利用。第三种类型用于实验测试，从严格意义上讲，这不能视为电池回收。例如，主机厂将回收整个车辆并拆解电池组以测试性能，以优化技术研发。 Straubel使用的回收方法是第二种原料回收。这种选择令人惊讶，因为特斯拉在储能和发电领域发展非常迅速。在今年第一季度，特斯拉发电和储能业务的收入为2.14亿美元，同比增长841％。如果选择级联使用二手电池，则可以依靠现有发电和储能市场的资源来整合两个主要领域。同时，这也是国内主要汽车公司的主流做法。从以下几个方面可以看出，特斯拉与国内公司在电池回收和处置方法上存在差异的原因：第一，政策存在差异。我国的政策倾向于以级联方式使用二手电池，而美国的政策则直接针对二手电池。原料回收。今年早些时候，工业和信息化部，商务部和科学技术部发布了《关于加快可再生资源产业发展的指导意见》，强调要“开展试点工作”。回收和利用新能源汽车的动力电池，并建立和完善废动力电池资源利用的标准体系”。相比之下，美国政府使用环境费作为财政支持，而回收公司可以将回收的原材料出售给电池制造商。第二是市场差异。国内市场回收体系尚未建立，没有强制性管理，公司热情不足。美国市场相关政策和行业措施已经完成，行业运行成熟。直到2016年12月，才颁布了《废电池污染防治技术政策》。中国环境保护部的修订明确规定，汽车制造商应承担部分回收责任。但是，由于物流成本的限制，社会必须参与电池的回收。市场需要长期的磨合期。 Straubel指出，通过对电池寿命周期的反复研究，发现在美国市场上，二次使用电池既没有经济效益，也没有良好的使用价值。电池的使用寿命结束后，电池的容量和效率将呈非线性下降。同时，新电池的价格继续下降，电池的二次使用不能节省太多成本。最后，存在技术差异。动力电池回收仍具有很高的技术门槛。我国大部分的电池回收技术都掌握在主要的新能源汽车公司和动力电池公司的手中。当前的电池回收市场规模很小，大多数专业的电池回收工厂规模很小，并且获取先进技术的难度更大。据了解，动力电池回收行业的核心技术在于如何用合适的化学溶剂提取或提取活性成分，然后再制成电池原料进行回收。但是这些公式也是动力电池公司的商业秘密。天热